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央视、央广、人民日报都在报道,“元芳,这事你怎么看?”
发布时间:2016/4/7 浏览次数:1140

        备受关注的《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》29日提交广州市人大常委会第50次会议审议。草案明确,广州拟对电动车等非机动车、摩托车实施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运),其中对于电动车,首次明确规定全市范围内禁止销售。(3月30日《新快报》)


        4月7日,针对当前北、广、深等大城市“禁电限电”的问题,“中国之声”特约记者来到千喜车业进行专访,千喜车业施总、胡总分别就当前形势道出了众多电动车企业的心声。

        一些城市通过地方立法搞“禁摩”“禁电”,认为其上位法是《道路交通安全法》第三十九条:“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况,可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”但是,也有法律学者认为,第三十九条提出“禁行”的前提是根据“道路和交通流量的具体情况”,应该是一种临时性、有针对性的调控手段,比如在一些路段上对电动自行车搞限行。但是,对电动自行车整个车种搞具有普遍约束力的“禁绝”,显然超出了立法本意。

        勿庸置疑,广州将禁行电动车,对于促进城市交通安全通畅,减少交通事故的发生,的确起到了一定的积极作用。然而,自行车费力,公交车费时,私家车费钱,电动车成了越来越多工薪族首选的交通工具。再者,“禁售”也好,“禁停”也罢,归根结底就是“禁行”,等于是将电动车“一棍子打死”。

        电动车和汽车速度差不多,却没有单独车道。它们一旦驶上机动车道,首先违规,不仅自身危险,也给汽车带来麻烦。非机动车道多被行人和自行占据,电动车根本没 法发挥速度优势。一旦发生事故,行人弱势,电动车天然处于不利地位。深圳对电动车尤其不友好,80%道路没有非机动车道,电动车只好到处“抢路”。

        电动车快捷便利,用途广泛,给我们生活带来巨大便利,跑在路上却十分尴尬。这不是电动车的问题,而是道路资源分配的问题。很多人会说,这说明电动车不适合城市道路啊。我的想法刚好相反,这恰恰是僵化的城市道路不适应交通工具发展的体现。


        电动车是一种优越的交通工具,却没有合适的道路体制让其发挥优势。对电动车大加指责是固步自封。汽车刚诞生时,道路还专属于马车,汽车速度又快,还嘈杂冒 烟,性能又差,容易造成事故。早期交通部门也对汽车十分痛恨。到后来呢?马车逐渐边缘化,窄小的马路越修越宽,以适应汽车的发展。

        当 然,不是说电动车将汽车淘汰。城市道路大可改进规划,新划车道,或以技术手段服务于电动车,以便提升效率,减少事故。一项广受欢迎的交通工具出现,不能以 管理不便,将其粗暴扼杀。深圳警方声明:电动三轮车不适合在深圳发展。这种思路懒散而粗暴,却符合管理者的行事逻辑:只要让人头疼,那就一禁了之。至于其 他福利损失,则完全无视。

        交管部门为减少麻烦,采取治理手段,这好理解——也该评估其迫切性,考虑其代价吧。电动车真的危 险到非禁止的地步,三轮车真不适应深圳发展吗?深圳是一个人口超2000万的城市,汽车和电动车的保有量都有几百万。这样大一个城市,每年发生一千多起事 故,400多人死亡,涉电动车死亡40几人,真的很严重吗?

        诚实地说,从数字分布看,深圳堪称是安全的城市。这些交通伤亡,绝大多数是违反交通规则导致,极难控制。交管部门可以拍着胸脯说,采取措施把伤亡降到极低。问题是,谁来承受代价呢?理论上说,交通伤亡数字可以降到0,只要禁止交通出行就可以了。追求绝对安全真的有意义吗?

        治理电动自行车,需要关口前移,尽早解决电动自行车的国家标准以及是否属于“机动车”的问题。

        所以,当务之急是厘清电动自行车、电动摩托车和摩托车的标准,不同车辆应匹配不同的路权和责任(包括驾照、强制保险等责任),不能让一些速度极快的“大块头”抢占了非机动车的路权,又不承担机动车相应的责任;更不能对与快递等民生行业息息相关的电动车一刀切地加以“禁绝”。

        问题出在电动自行车的国家标准和路权匹配上,简而言之是“管理问题”,所以城市管理部门不宜搞“以禁代管”,而是必须关口前移,把问题解决在工厂和车管所里。